CEO van GE Aviation duurzame vliegtuigbrandstof

Revolutionaire innovatie duurzaamheid

Door: Maycol Vargas Bron: Aviation Today

Amsterdam, 27 juni 2021 — John Slattery, CEO van GE Aviation werd geïnterviewd voor de laatste editie van Eurocontrol’s Aviation StraightTalk Live en sprak over SAF (Sustainable Aviation Fuel) als toekomst model voor de luchtvaartindustrie.

Onlangs hebben GE Aviation en Sefran een nieuw ontwikkelingsprogramma onthuld dat zich richt op duurzame technologieën voor een CFM-motor van de volgende generatie.

John Slattery sprak tijdens zijn optreden tijdens de Aviation StraightTalk van Eurocontrol over de obstakels die moeten worden overwonnen om het gebruik van SAF’s te vergroten en legde ook uit waarom het gebruik van deze brandstoffen essentieel is.

GE Aviation CEO John Slattery: “We hebben RISE aangekondigd, wat staat voor revolutionaire innovatie voor duurzame motoren. Het is een ontwikkelingsprogramma waarbij we kijken naar meer dan 300 verschillende technologieën die we zullen ontwikkelen. Uiteindelijk zal dat zich manifesteren in een motor die ergens in het midden van de jaren 2030 in gebruik zal worden genomen, maar veel van die technologieën … die we via het RISE-programma zullen ontwikkelen, zullen waarschijnlijk veel van die technologieën in onze huidige motoren brengen en zelfs motoren die we misschien zelfs vóór 2030 introduceren.”

Het RISE-programma is gericht op het verminderen van de CO2-reductie in de atmosfeer. Een manier om dit doel te bereiken is door het type brandstof dat wordt verbrand te veranderen. Hybride elektrische motoren, duurzame vliegtuigbrandstof en waterstof zijn enkele van de technologieën die onder het programma vallen.

John Slattery: “Waar mensen van in de war raken, is het verschil tussen CO2-uitstoot en het brandstofverbruik. Als we het type brandstof dat in de motor gaat, kunnen veranderen, kunnen we die uitstoot veel meer terugdringen dan de aanvankelijke 20 procent waar we het over hebben.”

Duurzame vliegtuigbrandstof vereist geen speciale motoraanpassing, waardoor mengsels tot 50% normaal kunnen worden gebruikt (drop-in). 

GE Aviation-motoren zijn momenteel gecertificeerd voor 50% SAF. 

Voor het gebruik van 100% SAF zouden enkele aanpassingen nodig zijn, maar deze aanpassingen zouden klein zijn, legt John Slattery uit.

We werken samen met regelgevers over de hele wereld om te bepalen wat de norm is, de definitie en de norm van wat 100 procent SAF definieert. 

Wanneer we het eens worden over die norm, zullen er enkele kleine hardware-aanpassingen aan de motor nodig zijn, maar eigenlijk niets zinvols, wat werk met de buizen en de kanalen. 

De viscositeit van SAF is anders dan de eigenschappen van kerosine, K1, maar zeer goed te doen.”

Volgens gegevens van IATA uit 2019 was SAF verantwoordelijk voor minder dan 1% van de brandstof die door luchtvaartmaatschappijen werd gebruikt. 

Bovendien gebruiken de huidige vliegtuigen niet eens de goedgekeurde 50%. 

Een van de redenen hiervoor is dat er onvoldoende aanbod op de markt is. 

De CEO van GE legde uit dat als duurzame vliegtuigbrandstof zou worden gebruikt in de hele KLM-vloot van Air France, ze de wereldwijde voorraad SAF in één dag zouden verbruiken.

Het grote probleem is om de beschikbaarheid van SAF te krijgen … dus de uitdaging voor ons is om een stabiele vraag te creëren, zodat de industrie zich kan verzamelen en de beschikbaarheid van SAF kan creëren, zodat luchtvaartmaatschappijen het dan tegen een voordeliger prijs kunnen krijgen”,

John Slattery zegt dat er vraag is van luchtvaartmaatschappijen naar het gebruik van duurzame vliegtuigbrandstof, maar dat er wellicht prikkels moeten worden gecreëerd om SAF te produceren.

Ik weet dat de luchtvaartmaatschappijen het willen doen… maar de regelgevers, de beleidsmakers, die moeten hier misschien een rol spelen. 

Ze kijken rond en stimuleren prikkels om mensen te helpen SAF te genereren en SAF kan afkomstig zijn uit een veelheid aan bronnen, waaronder synthetische SAF’s. 

Als we het aanbod verhogen, zal de prijs dalen en die vraag-aanbodvergelijking zal de prijs helpen verlagen, maar regelgevers kijken ook naar het mogelijk reguleren van het percentage SAF dat aan boord van een vliegtuig moet worden gebruikt.

Volgens John Slattery zal het, nadat de SAF-prijs betaalbaarder wordt, nodig zijn om een structuur te creëren om de brandstof gebruiksvriendelijker te maken:

We hebben wel een ecostructuur nodig om het gebruiksvriendelijker te maken om SAF naar de luchthavens te krijgen om daadwerkelijk SAF te genereren, om SAF te distilleren en te verfijnen. 

We voelen ons goed dat het allemaal te doen is. 

Zeker, de verfijning ervan is zeer goed te doen. Eerlijk gezegd, met de huidige voetafdruk van raffinaderijen die er vandaag zijn, kan raffinage-olie heel gemakkelijk overstappen naar SAF.”

Slattery: “Om dat nirvana van koolstofvrije emissies, nul koolstofvrije vluchten te krijgen, hebben we verbeterde brandstoffen nodig. 

We zullen duurzame vliegtuigbrandstoffen nodig hebben in een volume dat logisch is voor de operators over de hele wereld en dan moeten we op dat pad blijven om uiteindelijk een manier te vinden om groene waterstof te verbranden.”

Voor de CEO hangt de groei van de luchtvaartindustrie af van de adoptie en ontwikkeling van deze nieuwe duurzame technologieën.

Het interview is als volgt te bekijken:

Maycol M. Vargas is een luchtvaartingenieur met een doctoraat in Space Engineering and Technology en correspondent bij Eyesonbrasil.