Bouwen aan een Nieuwe Wereld
Duurzame vliegtuigbrandstof – SAF
door: Maycol Vargas
Amsterdam, 25 mei – Onderzoekers uit de VS onderzoeken residuen van de productie van ambachtelijk bier en proberen emissiearme vluchten te stimuleren. Er is onlangs een artikel verschenen over koolstofnegatieve vliegtuigbrandstof.
Daarnaast investeert Shell, een Brits-Nederlandse multinational in de olie- en gasindustrie, in de startup LanzaJet om de productie van duurzame vliegtuigbrandstof te verhogen.
Gerelateerde artikelen:
Al deze aankondigingen kwamen binnen een paar dagen na elkaar en droegen bij aan de constante stroom nieuws over duurzame vliegtuigbrandstof. Sinds het begin van het jaar blijkt dat het veldonderzoek naar emissiearme duurzame vliegtuigbrandstof of afspraken om de productie van deze brandstoffen te verhogen constant is gebleven.
Duurzame vliegtuigbrandstof is niet langer een op zichzelf staand speciaal onderwerp, maar het wordt een belangrijk onderwerp. Een van de factoren die tot de opkomst van dit thema leiden, zo niet de belangrijkste, zijn de wegen die de luchtvaartindustrie volgt, namelijk een vermindering van de uitstoot met 50% ten opzichte van het niveau van 2005, waardoor de klimaatdoelen worden bereikt.
Technologieën zoals waterstofaangedreven elektromotoren en batterijgevoede vluchten zijn oplossingen die mogelijk nulemissies kunnen genereren. De ontwikkeling en verbetering van deze systemen kan echter tientallen jaren duren.
Als gevolg hiervan wordt duurzame vliegtuigbrandstof het belangrijkste wapen van de luchtvaartindustrie om de klimaatdoelen te behalen.
Duurzame vliegtuigbrandstof is niet iets nieuws, dat bestaat sinds 2008. Naast de lagere uitstoot heeft dit soort brandstof nog een bijkomend voordeel.
Vliegtuigen die gebruik maken van dit soort technologie, hebben geen enkele wijziging of aanpassing aan hun motoren nodig.
Er zijn al meer dan 300.000 vluchten met behulp van SAF, en de productie blijft toenemen.
Tussen de jaren 2019 en 2020 is, ondanks de verwoestende financiële impact op luchtvaartmaatschappijen als gevolg van COVID-19, de hoeveelheid SAF die door commerciële vliegtuigen wordt gebruikt, met 65% gestegen.
Dit jaar wordt een stijging van 70% verwacht, aldus Robert Boyd, adjunct-directeur Milieu en Luchtvaart bij IATA en hoofd van SAF.
Hoewel de opnamesnelheid indrukwekkend lijkt, is het toch een druppel op een gloeiende plaat. Duurzame vliegtuigbrandstof is goed voor minder dan 0,1% van het totale brandstofverbruik in de luchtvaartsector.
“De productie is de afgelopen jaren gestaag toegenomen, ondanks dat deze twee tot vier keer duurder is dan vliegtuigbrandstof”, zegt Boyd. “We hebben nog een lange weg te gaan, maar het momentum gaat in de goede richting om een kritische productiemassa te bereiken, en als dat gebeurt, zal het een baanbrekend moment zijn voor luchtvaartmaatschappijen.”
Volgens de schatting van Boyd zou de productie van deze brandstof, als we in het huidige tempo doorgaan, in 2025 2% van de totale brandstofvraag kunnen bereiken. Bij het bereiken van dat niveau zou het prijsverschil tussen SAF en gewone vliegtuigbrandstof kleiner worden.
Zei Boyd ook. “Er is nog geen vervanging voor vloeibare brandstof op lange vluchten aan de horizon, dus SAF zal van cruciaal belang zijn in de industrie om zijn emissiedoelstellingen te halen”.
Verschillende scenario’s
Aan de hand van een solide rapport van de cross-industry Air Transport Action Group (ATAG), Waypoint 2050, gepubliceerd in 2020, dat aangeeft hoe de industrie haar klimaatdoelen kan bereiken, hebben onderzoekers drie mogelijke scenario’s ontwikkeld.
In een eerste scenario zijn er verbeteringen die de vliegtuigtechnologie, operaties en infrastructuur stimuleren. Als gevolg hiervan wordt geschat dat het SAF nog steeds verantwoordelijk zou zijn voor het verminderen van de uitstoot met 61%.
In het tweede scenario, uitgaande van een agressieve implementatie van het gebruik van SAF, werd geschat dat deze brandstof verantwoordelijk zou zijn voor een vermindering van de uitstoot met 75%.
En tot slot, in het derde scenario, gericht op de “ambitieuze en agressieve” ontwikkeling van technologieën, waaronder waterstof- en elektriciteitsvluchten, schat de projectie dat de SAF verantwoordelijk zou zijn voor 50% van de emissiereductie.
Ongeacht het scenario blijft duurzame vliegtuigbrandstof de belangrijkste hoop van de luchtvaartindustrie om haar belofte om de uitstoot tegen 2050 te verminderen, waar te maken.
Hoewel de opnamesnelheid indrukwekkend lijkt, is het toch een druppel op een gloeiende plaat. Duurzame vliegtuigbrandstof is goed voor minder dan 0,1% van het totale brandstofverbruik in de luchtvaartsector.
De productie is de afgelopen jaren gestaag toegenomen, ondanks dat het twee tot vier keer duurder is dan vliegtuigbrandstof”, zegt Boyd. “We hebben nog een lange weg te gaan, maar het momentum gaat in de goede richting om een kritische productiemassa te bereiken, en als dat gebeurt, zal het een baanbrekend moment zijn voor luchtvaartmaatschappijen.”
Volgens de schatting van Boyd zou de productie van deze brandstof, als we in het huidige tempo doorgaan, in 2025 2% van de totale brandstofvraag kunnen bereiken. Bij het bereiken van dat niveau zou het prijsverschil tussen SAF en gewone vliegtuigbrandstof kleiner worden.
Boyd: “Er is nog geen vervanging voor vloeibare brandstof op lange vluchten aan de horizon, dus SAF zal van cruciaal belang zijn in de industrie om zijn emissiedoelstellingen te halen”.
Nog meer verschillende scenario’s
Aan de hand van een solide rapport van de cross-industry Air Transport Action Group (ATAG), Waypoint 2050, gepubliceerd in 2020, dat aangeeft hoe de industrie haar klimaatdoelen kan bereiken, hebben onderzoekers drie mogelijke scenario’s ontwikkeld.
In een eerste scenario zijn er verbeteringen die de vliegtuigtechnologie, operaties en infrastructuur stimuleren. Als gevolg hiervan wordt geschat dat het SAF nog steeds verantwoordelijk zou zijn voor het verminderen van de uitstoot met 61%.
In het tweede scenario, uitgaande van een agressieve implementatie van het gebruik van SAF, wordt geschat dat deze brandstof verantwoordelijk zou zijn voor een vermindering van de uitstoot met 75%.
En tot slot, in het derde scenario, gericht op de “ambitieuze en agressieve” ontwikkeling van technologieën, waaronder waterstof- en elektriciteitsvluchten, schat de projectie dat de SAF verantwoordelijk zou zijn voor 50% van de emissiereductie.
Ongeacht het scenario blijft duurzame vliegtuigbrandstof de belangrijkste hoop van de luchtvaartindustrie om haar belofte om de uitstoot tegen 2050 te verminderen, waar te maken.
Maycol Vargas, is correspondent van eyesonbrasil en hij is PhD Aeronautical Ingenieur en expert in Space Engineering en Technology.