Papel da Embraer em Destaque

Aeronaves Regionais

fonte: simple flying

Amsterdam, 25 de maio de 2021–Umas semanas atrás, O CEO da Austrian Airlines, Alexis von Hoensbroech, expressou algumas preocupações sobre o futuro do segmento de aeronaves regionais.

O título cativante do artigo do Simple Flying soou ainda mais forte e, obviamente, nós aqui na Embraer não gostamos muito desse tom.

Felizmente para a Embraer e outros, na mesma peça, o Sr. von Hoensbroech afirmou claramente que não tinha intenções de descontinuar sua frota de E-Jet e que viu aplicações relevantes para eles nos mercados menores da Áustria.

The Embraer ERJ 140

Por meio deste, não quero descartar ou diminuir quaisquer desafios que possam estar à frente de nosso segmento, mas houve uma frase que me chamou a atenção e me levou a escrever este artigo:

“[…] Achamos que esta é uma tendência contra a qual você não pode trabalhar, porque os preços das passagens caíram tanto que os custos unitários das aeronaves pequenas são muito grandes.”

O preço do bilhete não é igual ao rendimento

O foco nos custos unitários quando se discute a relevância do nosso segmento é o nosso pão de cada dia.

Mas existe um outro lado da equação que muitas vezes é esquecido e, na minha opinião, muito subestimado: o faturamento unitário.

É verdade que os preços dos ingressos têm caído consistentemente nos últimos anos e décadas (embora eu tenha algumas observações sobre isso mais adiante).

No entanto, em nossa experiência, com frequência surpreendente, o conceito de tarifa média é equivocadamente equalizado com o conceito de receita unitária (seja RASK ou Yield).

Consequentemente, presume-se que o potencial de receita é estável e independente da aeronave instalada, e a única variável são os custos unitários. Essa abordagem quase sempre favoreceria as aeronaves maiores.

Na realidade, o preço do ingresso representa a disposição do cliente em pagar determinada quantia por determinado serviço em um determinado momento, em um cenário competitivo específico.

Nessa perspectiva, o preço da passagem é um tanto objetivo, moldado pelas forças do mercado, e as operadoras têm ferramentas limitadas para influenciá-lo.

Entendida dessa forma, a tarifa média do mercado define o potencial absoluto de receita.

No entanto, existem muitas decisões que as companhias aéreas podem tomar para influenciar a eficiência com que realizarão esse potencial. A estratégia de frota e o gerenciamento de capacidade estão entre os mais importantes.

O dimensionamento correto está no centro da narrativa de marketing da Embraer há anos.

Um de seus elementos fundamentais é mudar o foco dos custos unitários para os lucros unitários. Acreditamos que ao implantar uma aeronave que, em termos de capacidade, forneça a melhor adequação à demanda orgânica, você pode maximizar seu rendimento, sua taxa de ocupação e consequentemente seu RASK.

Rask: taxa, rendimento e fator de carga

De volta ao básico do gerenciamento de receitas.

Ilustrativamente, vamos supor que a forte demanda orgânica em um determinado mercado seja de 50 passageiros e que haja mais 50 passageiros que estariam preparados para voar, mas apenas se o preço for “certo”.

Em um cenário (aeronave maior), você deve fazer com que todos os 100 passageiros (a bordo) voem de forma lucrativa – consequentemente, você deve aceitar passivamente tudo o que eles estão dispostos a pagar.

No segundo cenário (aeronaves menores), cerca de 75 passageiros seriam suficientes para empatar.

E agora você pode “escolher” os mais valiosos e, portanto, aumentar seu próprio rendimento.

A outra maneira de ver isso é da perspectiva do fator de carga. Caso tudo o mais permaneça o mesmo, você sempre alcançará um fator de carga maior com aeronaves menores – é a lógica básica, ou ainda mais sofisticada: o resultado da aplicação do modelo de derramamento da Boeing e o conceito de demanda irrestrita.

Não estou dizendo que não seja possível voar 90% + fatores de carga em corpos estreitos maiores (Ryanair e Wizz são os melhores exemplos), mas isso sempre virá à custa do rendimento médio. Essas operadoras precisam estimular o tráfego adicional (baixando os preços das passagens) para evitar voar com assentos vazios.

Além disso, aeronaves menores oferecem mais flexibilidade para decidir como você acomoda a demanda em termos de frequências.

Vamos supor que a demanda seja de 300 PDEWs (passageiros diariamente em cada sentido), então você tem duas opções: voar em um narrow-body de 180 lugares duas vezes ao dia ou implantar um jato menor três vezes ao dia.

Obviamente, do ponto de vista do cliente, há melhor valor no último cenário (pois ele pode escolher o horário mais próximo de sua preferência ideal).

E o melhor valor significa que você pode cobrar um prêmio por seu serviço. Por menor que seja o prêmio, sua tarifa “básica” deve ser sempre mais alta se você oferecer mais frequências no mesmo mercado.

Ótimo, mas neste ponto freqüentemente ouvimos as seguintes preocupações:

1. E quanto ao aspecto competitivo? Você ainda consegue perceber esse potencial de receita incremental ao competir pelo mesmo passageiro com uma companhia aérea que usa uma estratégia diferente?
2. Não é apenas um conceito teórico? Você pode observar os benefícios da receita na realidade?
3. Mesmo que minhas receitas unitárias fossem maiores, elas superaram a desvantagem dos custos unitários?

Aspecto competitivo

Com certeza, a realidade é mais complicada do que o modelo simples que estou descrevendo acima. Os jogos competitivos entre companhias aéreas que operam no mesmo mercado são uma dessas complexidades.

A modelagem detalhada disso é um caso apenas para uma tese de doutorado.

Só quero dizer aqui que mesmo que o aspecto competitivo diluísse a vantagem de receita de uma aeronave menor, ele nunca a neutralizaria totalmente.

Fonte: Simple flying