O Futuro da Aviação Mundial
Responsabilidades
Parte II
Amsterdam, 13 de Maio de 2021– No ano passado, a KLM revelou um design de asa mista, o chamado “Flying-V”, que efetivamente coloca os passageiros dentro das asas. A KLM disse que o design mais leve e aerodinâmico deve consumir 20% menos combustível do que um Airbus A350, mantendo a mesma capacidade de carga e 314 passageiros.
Mas quando um novo projeto radical pode custar US $ 30 a US $ 40 bilhões, a introdução de uma plataforma de aeronave totalmente nova é um desafio significativo.
Existe um duopólio entre a Boeing e a Airbus”, disse R. John Hansman, professor de aeronáutica do Instituto de Tecnologia de Massachusetts.
“E no mundo atual, onde há uma carteira de pedidos de aviões, uma empresa não pode realmente justificar todos os tipos de riscos técnicos.
Acho que a barreira de entrada para um avião em escala real é enorme.
Além disso, esses novos projetos ainda dependeriam do combustível de aviação tradicional, e o aumento da demanda de passageiros nas próximas décadas provavelmente compensará qualquer aumento de eficiência.
Hidrogênio: novos patamares ou exagero?
A necessidade de uma fonte de energia densa em energia na aviação significa que provavelmente precisaremos de combustíveis líquidos para voos de longa distância nas próximas décadas. Mas esses combustíveis não precisam necessariamente ser fósseis. Uma alternativa líquida particularmente promissora é o hidrogênio, que tem a densidade de energia necessária para manter um avião no ar enquanto emite carbono zero no ponto de uso. O único resíduo é a água.
A necessidade de uma fonte de energia densa em energia na aviação significa que provavelmente precisaremos de combustíveis líquidos para voos de longa distância nas próximas décadas … mas esses combustíveis não precisam necessariamente ser fósseis
Expressando suas dúvidas sobre baterias, Glenn Llewellyn, vice-presidente de tecnologia de emissão zero da Airbus, disse: “Não acreditamos que seja uma tecnologia relevante hoje para aeronaves comerciais e vemos o hidrogênio com mais potencial.”
Demonstrando essa confiança, a Airbus revelou recentemente três projetos para aeronaves comerciais de emissão zero que podem entrar em serviço em 2035: um projeto turbofan alimentado por um motor de turbina a gás modificado para até 200 passageiros com um alcance de mais de 2.000 milhas náuticas projeto da carroceria com capacidade e alcance semelhantes, e um projeto turboélice com capacidade para 100 passageiros e alcance de mais de 1.000 milhas náuticas.
Mesmo aqui, porém, os desafios permanecem.
A principal delas é que a reforma do metano a vapor (SMR) – o método mais comum de produção de hidrogênio – emite até 150g de gases de efeito estufa por quilowatt-hora de energia.
A eletrólise fornece uma maneira neutra de carbono para produzir hidrogênio (desde que a eletricidade necessária seja gerada por energia nuclear ou renováveis), mas atualmente é mais cara do que SMR.
Embora os investidores estejam cada vez mais se concentrando no hidrogênio verde à medida que as mudanças regulatórias, incluindo o Acordo Verde da UE e a nova meta de carbono neutro da China, destacam a importância de aumentar a escala e, ao mesmo tempo, reduzir custos, vários setores, incluindo aço, cimento, produtos químicos, aquecimento e outras formas de longos todos os transportes de distância estão competindo por esse fornecimento limitado.
Portanto, enquanto projetos como o BIG HIT em Orkney e o HyBalance da Dinamarca estão provando que é possível produzir hidrogênio de forma eficiente, mais pesquisas e investimentos são necessários antes que uma indústria de aviação baseada em hidrogênio sustentável se torne uma realidade.
… Mais pesquisas e investimentos são necessários antes que uma indústria de aviação baseada em hidrogênio sustentável possa se tornar uma realidade
Manter a liquidez
Outra classe de combustível líquido alternativo está muito mais perto de ver o uso generalizado. Os Combustíveis de Aviação Sustentáveis (SAFs) – incluindo biocombustíveis – são feitos de uma variedade de matérias-primas, incluindo gorduras e óleos residuais, óleos vegetais, aparas de madeira ou até mesmo resíduos domésticos.
Embora a queima de SAFs ainda emita carbono, a matéria-prima de que são feitos é criada ao extrair carbono da atmosfera. Isso significa que as emissões gerais de gases de efeito estufa das SAFs ainda são 65-95% mais baixas do que os combustíveis fósseis tradicionais de querosene.
E o melhor de tudo, os SAFs trabalham com os aviões de hoje.
AF
Amsterdam, 13 de Maio de 2021